Le Forum 2Temps du Rg500 club de France

Yop,

la dernière fois que j'ai remonté mon bas moteur de 500, j'avais collé mes roulements au scell'roulement.

Aujourd'hui je trouve que du bloc'press. Faites vous une grande différence entre scell'roulement et bloc'press ? ou bien bloc'press va bien aussi pour arrêter une cage extérieure en rotation (avec démontage possible à la clef) ?

By the way, voyez vous un inconvénient majeur à arrêter les rlts par collage plutôt que par pion d'arrêt (du genre rlt moins libre qd il est collé , donc plus contraint...) ?

collé n'autorise pas les dilatations

bloc press =

wi bloc-press etant plus fort/costaux que scell"roulement , utilisé pour des montages "definitif"

nico a écrit :Yop,

la dernière fois que j'ai remonté mon bas moteur de 500, j'avais collé mes roulements au scell'roulement

Juste pour vérifier la pertinence du collage par rapport aux pions, est-ce que tes roulements étaient encore collés au démontage ?
Pour nous, bloc'press ou scell'roulement même combat avec un avantage supplémentaire pour le scell' roulement il est noté "oil resistant"

Francis

vos moteurs ont une périodicité d'entretien qui n'a rien a voir avec celle du moteur à Nico.

de plus, je suppose que ton moteur à une transmission primaire a taille droite, réduisant d'autant plus les contraintes sur le vilo.

Entièrement d'accord avec toi Stéphane, nous faisons une grosse révision tout les 1600 km : bielles, roulements, joints, les pistons un peu plus souvent 800 km environ.
Bien sur la transmission est à taille droite, la denture est très finement rectifiée, le rendement est très important à ce niveau.
Par contre nous avons quand même trois moteurs de 500 RG à maintenir, dont un en cours de reconstruction.
D'où l'intérêt de ma question concernant la durée de vie du collage des roulements

Francis

fpayart a écrit :Entièrement d'accord avec toi Stéphane, nous faisons une grosse révision tout les 1600 km : bielles, roulements, joints, les pistons un peu plus souvent 800 km environ.
Bien sur la transmission est à taille droite, la denture est très finement rectifiée, le rendement est très important à ce niveau.
Par contre nous avons quand même trois moteurs de RGV à maintenir, dont un en cours de reconstruction.
D'où l'intérêt de ma question concernant la durée de vie du collage des roulements

Francis

1600 km pour la bielle et 800 les pistons!!!! Sont Vachement fiables vos FPE

fpayart a écrit :

nico a écrit :Yop,

la dernière fois que j'ai remonté mon bas moteur de 500, j'avais collé mes roulements au scell'roulement

Juste pour vérifier la pertinence du collage par rapport aux pions, est-ce que tes roulements étaient encore collés au démontage ?
Pour nous, bloc'press ou scell'roulement même combat avec un avantage supplémentaire pour le scell' roulement il est noté "oil resistant"

Francis

Francis,

difficile de répondre... par prudence je n'avais collé que sur le demi-carter inférieur, histoire de ne pas trop galérer pour séparer les 1/2 carters.

Donc j'ai enlevé le 1/2 sup sans difficultés. Ensuite chacun des vilos est venu assez facilement. Pas eu l'impression de devoir forcer pour les enlever
J'avais noté dans les fiches Loctite la notion de "oil resistant" présente sur le scell'roulement et pas sur le bloc'press. En même temps ils annoncent clairement que le bloc'press convient pour monter des rlts, j'ai du mal à imaginé que ça ne soit valable que pour des carters secs


Stéphane, les vilos de RG sont d'origine en taille droite aussi (la liaison au niveau de l'arbre intermédiaire) donc pas d'effort axial à ce niveau.

Pour info, ma transmission primaire est désormais en taille droite aussi (et ma fréquence de révision proche d'un FPE pour l'instant aussi )

Moi j'en pense que l'un ou l'autre ne t'empêcherons jamais de séparer tes demi carters.

Quand à la différence de contrainte sur le roulement avec ou sans ces produits qui sont quand même LIQUIDES à la base = grosse branlette

Gilles Coulanges qui m' a remonté 2 moteurs dont un préparé monte tout çà avec des roulements sans pions , et à sec ( Aïe )

Mon idée même si je sais pas trop l'expliquer c'est que les rlts sont de toute fàcon un peu "contraints" au serrage des carters.
Mais c'est en qque sorte l'alu des carters qui se "comprime" , la cage d'un roulement est d'une forme et d'une matière qui n'a rien à voir avec celle des demis coquille que forme un carter.

Donc Nico à mon humble avis , tu mets l'un ou l'autre des produits , roulements sans pion, tu serres tes carters au couple et BASTA

Le raisonnement est différent sur un roulement monté en force dans un logement circulaire : effectivement si le roulement n'est plus assez "serré" tu peux avoir la nécessité d'un bon produit de scellement.

Dans tous les cas c'est davantage la queue de vilebrequin qui met le roulement en contrainte ( d'ou la necessité des jeux C3 ou autre)

M'enfin moi j'ai pas fait l'école de Haute Mécanique à Bran...

Tout çà c'est un mix de quelques connaissances théoriques , d'un peu de pratique , et de beaucoup d'observation.

arno721 a écrit :Quand à la différence de contrainte sur le roulement avec ou sans ces produits qui sont quand même LIQUIDES à la base = grosse branlette

qu'ils soient liquides a la base n'a rien a voir : ces résines anaérobies durcissent pour éviter à la cages extérieure de tourner, et de fait, de ne pas massacrer le logement du roulement.
le pion empêche la cage de tourner mais autorise les déplacements axiaux (dilatation), ce que ne fait pas (ou moins) une résine ayant durci

arno721 a écrit : Gilles Coulanges qui m' a remonté 2 moteurs dont un préparé monte tout çà avec des roulements sans pions , et à sec ( Aïe )

on en revient au montage "racing" -> entretien plus fréquent nécessaire

arno721 a écrit :Mon idée même si je sais pas trop l'expliquer c'est que les rlts sont de toute fàcon un peu "contraints" au serrage des carters.
Mais c'est en qque sorte l'alu des carters qui se "comprime" , la cage d'un roulement est d'une forme et d'une matière qui n'a rien à voir avec celle des demis coquille que forme un carter.

oui il y a serrage, mais ce qui est important c'est de savoir pourquoi : immobilisation en rotation ? ou immobilisation axiale ? -> la solution technologique choisie te permettra de déterminer quelle contrainte à été combatue

arno721 a écrit :Le raisonnement est différent sur un roulement monté en force dans un logement circulaire

ce qui est le cas...si les carters sont en bon état

arno721 a écrit :Dans tous les cas c'est davantage la queue de vilebrequin qui met le roulement en contrainte ( d'ou la necessité des jeux C3 ou autre)

attention a ne pas confondre la contrainte et son origine.
pour ne pas que le rlt ne tourne dans son logement, c'est la contrainte de serrage au moment de refermer le carter
la queue de vilo (en dehors de l'effort normal) peut par dilatation engendrer une force axiale qu'un rlt a billes apprécie peu




pour ma part : "oil resistant"

il m'est arrivé d'etre obligé d'immobiliser un roulement qui avait marqué son logement alors que je n'avais pas de scell-roulement sous la main -> pour autoriser la dilatation j'ai utilisé...



de la pate a joint . Il devait y avoir peu a rattrapper car au démontage suivant ca n'avait pas bougé

"Liquide" : je voulais dire que le serrage mécanique par les carters au remontage serait le même avec ou sans produit.

Ensuite effectivement le produit devient dur.

Pour avoir remonté des roulements de machine industrielle (aspiration d'atelier ) qui avaient genre 1/2 mm de jeu dans son logement je sais que ces produits sont efficaces.

Mais quand on démonte de tels assemblages souvent çà se casse en petits morceaux , c'est dur et adhérent mais je sais pas si l'influence que çà a sur la contrainte du rlt lorsqu'il est en fonctionnement est mesurable ni même réelle

Ce que tu dis est vrai mais je pense pas que suzuki ait mis des roulements avec pions pour autoriser ou pas telle ou degré de liberté (axiale ou latérale).
Je crois qu'avec l'usine à gaz qu'ils ont pondu il a tout simplement fallu trouver une solution technologique ET industrielle (production en série).
Et que de ce point de vue il est plus simple (et plus fiable) de "jeter" un rlt avec pion dans un carter que de déposer une certaine quantité de produit sur chaque rlt (méthode "artisanale")

on en revient au montage "racing" -> entretien plus fréquent nécessaire

Ben çà j'y crois pas du point de vue des rlts.
Si les carters sont en bon état et convenablement serrés je vois pas comment des rlts peuvent se mettre à bouger, çà voudrait dire de toutes façons que le moteur aurait tellement de prises d'air ou de vibrations qu'il serait bien mort à ce moment là

il m'est arrivé d'etre obligé d'immobiliser un roulement qui avait marqué son logement alors que je n'avais pas de scell-roulement sous la main -> pour autoriser la dilatation j'ai utilisé...



de la pate a joint . Il devait y avoir peu a rattrapper car au démontage suivant ca n'avait pas bougé

C'est bien ce que je dis , faut pas se prendre la tête avec çà , on est donc globalement d'accord