Le Forum 2Temps du Rg500 club de France

salut les potos ,

comme il faut que je raccourcisse l'amorto Öhlins que je viens de récupérer pour l'adapter sur la RS, c'est l'occas de voir comment c'est fichu à l'intérieur, comprendre pourquoi c'est du bon matos et déceler certaines astuces du leader de l'amorto racing

avant démontage : (35mm à réduire...)


démontage du ressort et du vérin annulaire réglant la précontrainte du ressort :

sur les premières versions il n'y avait pas de vérin annulaire, en tournant la molette on poussait directement un volume d'huile dans l'amortisseur pour faire varier la précontrainte.

avant l'ouverture :

avant ouverture il faut chuter la pression : 2 solutions : soit dégonfler l'accu, soit désserrer le raccord et laisser couler l'huile (ce que j'ai fait)

les entrailles de la bête :

après avoir vidé l'huile, il faut sortir la pièce en alu du haut du corps qui sert de butée de choc au tampon de fin de course sur la tige (simplement coincée).
ensuite pousser la tête de l'amorto pour dégager le jonc, le retirer, tirer sur la tige et ya tout qui vient.

à suivre...
Vince

Putaing c'est courageux ca .......... ou inconscient

rien qu'en virant le verin anulaire tu les a tes 35mm , nan ?

On dirait un joli livre avec de belles photos ,mais pas trop comprendre ça quoi ya ecrit ....c'est pas du niveau maternelle va falloir que je re li se

Salut vince

Ca fait pas mal de temps que j'ai cette idée en tête. J'ai garder un ohlins qui était monté sur un Stinger pour le recouper et le monter sur mon 500 rdlc. Je suis donc très preneur de toute ces infos et vivement la suite...

@+ Butch

tibus a écrit :rien qu'en virant le verin anulaire tu les a tes 35mm , nan ?

hélas non ça serait trop simple, le ressort n'est pas la pièce qui fait l'entraxe, c'est la partie corps-tige
le plan pour la modif c'est : -10mm de course => décaler de 10mm l'usinage d'extrémité du corps et de la tige, donc 20mm de gagné en position détendue, puis réduction de 15mm au niveau de la fourche, soit 35mm en tout.
il faudra aussi que je refasse une coupelle du ressort au niveau de la tige pour la décaler de 20mm (sinon ressort trop long !)
pour la suite, j'essaierai d'être assez claire dans le déroulement des opérations et aussi dans les explications du fonctionnement de l'amorto (généralement c'est qq chose d'assez flou...)

A+
Vince

Le jonc c'est le circlips ? J’ai des problèmes avec certains termes.

Et petite question : Tu n'as pas peur que la tige soit traitée et donc impossible à usiner ?

@+ Butch

butch a écrit :Et petite question : Tu n'as pas peur que la tige soit traitée et donc impossible à usiner ?

Nan nan , meme traité, aucuns problemes a la pastille carbure

Pas tout a fait comme dans du beurre, mais presque. Par contre, meme pas la peine de tenter avec des outils conventionnels

Mes axes de bielettes d'amortos sont réalisés a base de roulements linéaires, et sont magnifiquement fillétés par mes soins, aux outils carbure rapportés.

Les trempes ne sont generalement que superficielles, alors seul la surface est dure en plus.

Si il recoupe la tige, il devra surement repercer et tarauder. Et là cà peut faire mal. parce que les tarauds carbure je crois pas que ça existe.

Perso, meme avec des outils carbure je me suis déjà vu lacher l'affaire en voulant reprendre un axe qui avait été traité. Mais il doit surement y avoir plusieurs degrés de dureté.

4 posts d'un coup. Je pense que nous tenons là un record

coralex a écrit :4 posts d'un coup. Je pense que nous tenons là un record

J'allais le dire !

Par contre, c clair que si il y a un taraudage a faire genre M6 ou M8, ca va pas etre facile. Jme suis toujours demandé comment ils faisaient en production. m'etonnerai que la trempe soit faite apres mais pourquoi pas.

Mes compétance s'arretent là, je ne suis qu'un amateur. Il y a des vrais experts qui vont surement prendre le relais

butch a écrit :Le jonc c'est le circlips ? J’ai des problèmes avec certains termes.

un jonc c'est un circlips sans trou
circlips :

jonc :

butch a écrit :Tu n'as pas peur que la tige soit traitée et donc impossible à usiner ?

c'est un traitement de surface, nickel ou chrome (difficile de dire l'un ou l'autre mais dureté proche), pas de soucis pour retoucher

oups , je te souhaite que l'usinage soit possible , mais moi aussi j'ai eu l'occasion de "tester" sur des axes (genre axe de piston et autres) et bin le copeau etait rouge cerise , tolerance/surface a chier ....

axe de piston ça ne m'étonne pas, ce sont des aciers ultra alliés, trempés à coeur en général (car grosses charges alternées en flexion et en fatigue ; ce qu'il y a de pire...)

en observant la tige, je pense que ce sont des barres rectifiées chromées (ou nickelées) coupées à longueur et usinées par après :


il y aura aussi un peu d'usinage à l'intérieur de la tige mais rien d'infaisable :


au départ je voulais reprendre l'autre extrémité (car usinage plus simple) mais c'est collé et je ne voulais pas chauffer les pièces :


pour le tube, juste raccourcir de 10mm et reproduire la gorge de jonc :

l'amortisseur comment ça marche... c'est po compliqué :

tout d'abord la différence entre un ressort et un amortisseur (ça peut paraitre bête mais c'est important pour comprendre la suite...) :

-quand on comprime un ressort et qu'on le relache il revient à ça position d'origine, il a rendu l'énergie qu'il avait lorsqu'il était comprimé.
-quand on comprime un amortisseur seul (sans ressort, comme un amorto de direction par exemple), il reste dans la position ou on l'arrête, il a entièrement comsommé l'énergie fournie pour le faire bouger (transformée en chaleur)

autre point important :
-l'effort d'un ressort est proportionnel au déplacement (F=k.x)
-l'effort d'un amortisseur (à gicleur) est proportionnel au carré de la vitesse (F=C.V²)
pour les matheux, c'est du coup un vrai bonheur à modéliser (équa diff sans solution, uniquement par approche en tentant de faire converger le binz )

le vocabulaire d'usage : une suspension c'est un amortisseur équipé d'un ressort.

le ressort est là pour "porter" la moto et permettre le débattement des roues par rapport à la moto.
l'amortisseur est là pour limiter et atténuer les mouvements du ressort (donc de la moto par rapport aux roues)

vous me dite si c'est trop terre à terre (ou si ça vous convient comme explication )

à suivre...
Vince

A mon avis les tiges d'amortos ne sont pas trempées ni même nitrurées mais en acier "de bonne qualité" avec un revêtement genre chromage.

Par contre j'ai pas pigé la modif: c'est réduction de l'entraxe en gardant la course d'origine?

finalement, après discussion avec des collègues, la tige est chromée et c'est fait après usinage.

détail du piston :

bague de guidage métallique avec un revêtement PTFE chargé bronze pour limiter les frottements, on note l'empilement des rondelles d'écrêtage haute vitesse qui semble pour le moins "étudié"
fin de course en détente par ressort, pourquoi pas
une série de rondelle en plastique dure que je soupçonne être du calage pour obtenir le bon entraxe

tige démontée :

on voit bien le réglage d'amortissement détente par pointeau pour les basses vitesses

rondelles d'écrêtage détente :

encore une surprise, la 2e rondele est en fait 1 annulaire + 1 autre au centre (c'est pareil en compression)


empilement avec une forme "étudiée"
le savoir-faire Öhlins est clairement sur la forme et l'empilage des rondelles d'écrêtage pour les hautes vitesses en compression et détente

si tout va bien, modif de longueur usinée cette semaine
à suivre...

Vince

Tooof a écrit : Par contre, c clair que si il y a un taraudage a faire genre M6 ou M8, ca va pas etre facile. Jme suis toujours demandé comment ils faisaient en production. m'etonnerai que la trempe soit faite apres mais pourquoi pas.

Mes compétance s'arretent là, je ne suis qu'un amateur. Il y a des vrais experts qui vont surement prendre le relais

La trempe est en générale faite dans les dernières opérations d'usinage, si il y a des surfaces très très précise, on ne peut les reprendres qu'en rectification (plane ou cylindrique), en générale quelques dixièmes.
Les taraudages/filetages sont fait avant trempe, mais il arrive que l'on ait des Aciers prétraités 160kg à tarauder, à l'huile entière ça se fait (l'huile soluble est limite pour ça).

Le plus chiant sera pour passer le traitement, mais une fois le chrome passé, ça devrait aller mieux.

Quel bricoleur ce Vince ! Mon héros

T'as remarqué que ton amorto sera bcp plus souple que l'origine ?

merci

quand tu dis "souplesse", c'est "raideur" ou "amortissement"
pour la raideur, c'est juste le ressort à fil, fo encore que je compare leurs valeurs...
sinon l'amorto Öhlins est certainement plus performant en amortissement, si tout va bien je pourrais mesurer leurs courbes et comparer leurs comportement

ah oui, j'utilise les abus de langage courants :
par "amorto" j'entendais le "combiné amortisseur ressort". Et je parlais bien évidemment de la raideur.

Vu que les diamètres de fil sont très proches, après il n'y a que le matériau du fil et le nombre de spires qui influent sur la raideur. Et t'as bcp plus de spires sur l'Ohlins que sur l'orig'...

comme j'ai le ressort Öhlins sous la main :

Diam. fil = 10 mm
Diam. moy d'enroulement = 67,5 mm
Nbre de spires utiles = 4,5 (à pas constant)
L0 = 158 mm

avec G = 8000 daN/mm² ça donnerait une raideur k = 7,2 daN/mm
(à l'occaz je ferais un essai pour vérifier la valeur réelle)

je regarde ce soir pour l'origine

Pour le ressort origine RS :

Diam. fil = 9,5 mm
Diam. moy d'enroulement = 65,5 mm
Nbre de spires utiles = 3,5 (à pas constant)
L0 = à venir

avec G = 8000 daN/mm² ça donnerait une raideur k = 8,3 daN/mm

donc 13% de moins avec l'Öhlins, impec

le pas intervient aussi dans la raideur

avec environ 1 spire de plus sur 4 , ca va changer pas mal, non ?

STEPHANE a écrit :le pas intervient aussi dans la raideur

non non, k = (G*d^4) / (8*(D^3)*n)

le pas intervient uniquement dans la course totale du ressort et donc la contrainte max

Salut Vince
et les autres biensur

Pourquoi est ce mieux d'avoir une raideur plus faible ?

@+ Butch

Arf !

et a quoi servent les ressorts a pas variables alors

Un ressort ne travaillant jamais à spire jointive, ca n'intervient pas sur la course utilisable.

Le fait d'avoir un pas plus large fait que la spire concernée travaille sur un angle de torsion plus grand que les spires à pas serré.

Si je ne me rappelle bien, beaucoup de formules données ne concernent que les ressorts à pas constant

pourrais tu donner les grandeurs et significations des symboles de la formule STP

vince67 a écrit :Pour le ressort origine RS :

Diam. fil = 9,5 mm
Diam. moy d'enroulement = 65,5 mm
Nbre de spires utiles = 3,5 (à pas constant)
L0 = à venir

avec G = 8000 daN/mm² ça donnerait une raideur k = 8,3 daN/mm²

donc 13% de moins avec l'Öhlins, impec

Vince,

la raideur est le rapport d'une force sur une longueur ! Donc dans ton cas daN/mm...

butch a écrit :Salut Vince
et les autres biensur

Pourquoi est ce mieux d'avoir une raideur plus faible ?

@+ Butch

Une raideur plus faible permet de mieux filtrer les irrégularités du sol... Le ressort s'écrasant plus facilement, la moto peut garder une assiette constante lorsqu'elle passe sur de petites bosses.
La contrepartie est que tu as des risques de talonnement et de plus grande amplitude d'oscillation sur les gros chocs... Ce qu'on peut partiellement compenser par un amortissement plus fort. du coup l'huile est davantage laminée, s'échauffe plus et s'use plus vite

compromis à trouver.

Moi je suis toujours pro-Fournalès (et pourtant anti-Citroëniste...)

butch a écrit :Pourquoi est ce mieux d'avoir une raideur plus faible ?

ça permet d'avoir moins d'effort pour un même débattement, donc de moins ressentir les aspérités de la route.
de plus le ressort d'orig est prévu pour rouler à 2 (donc la raideur est prévue en conséquence), c'est donc bon de baisser la raideur pour rouler en solo, le but étant d'utiliser toute la course de l'amortisseur, pour cela on ajuste l'amortissement en compression.

STEPHANE a écrit :et a quoi servent les ressorts a pas variables alors

un ressort à pas variable c'est comme plusieurs ressorts à pas fixe montés en série, la raideur globale s'écrit ainsi :

Kglobal = k1*k2*... / (k1+k2+...)

et k pour chaque portion comme écrit dans mon post d'avant

STEPHANE a écrit :Un ressort ne travaillant jamais à spire jointive, ca n'intervient pas sur la course utilisable.
Le fait d'avoir un pas plus large fait que la spire concernée travaille sur un angle de torsion plus grand que les spires à pas serré.

pour un ressort à pas variable, TOUTES les spires s'affaissent de la même valeurs, les plus serrées sont de suite en contact et alors on change le nombre de spires utiles et donc la raideur

STEPHANE a écrit :pourrais tu donner les grandeurs et significations des symboles de la formule STP

n = nombre de spire utile
d = diamètre du fil, en mm
D = diamètre moyen du ressort, en mm
L0 = longueur libre, en mm
G = module d'élasticité, en daN/mm² (dépend des matériaux, environ 8000)
k = raideur, en daN/mm

nico a écrit :la raideur est le rapport d'une force sur une longueur ! Donc dans ton cas daN/mm...

arf, effectivement, copier/coller malheureux de l'unité du G, je corrige de suite