Le Forum 2Temps du Rg500 club de France

Salut,

J'ai la possibilité de renforcer le vilebrequin avec des roulement C4 suivi d'un équilibrage de l'ensemble pour un prix relativement honorable.

Ma question est simple, cela vaut t'il la peine de le faire ou si l'ensemble est déja suffisament costeau. Et est ce que cela apporte vraiment un gain

Merci

salut stuf,

sauf erreur il me semble que C4 correspond uniquement à une valeur de jeu interne du roulement
perso je tenterais rien sur les roulements, privilégie les roulements d'origine...
pour le gain c'est surtout sur son alignement qu'il faut être soigneux
A+
Vince

STUF a écrit:

J'ai la possibilité de renforcer le vilebrequin avec des roulement C4 suivi d'un équilibrage

C'est curieux comme les idées reçues ont la peau dure RENFORCER LE VILEBREQUIN!!!
Comme le dit très justement VINCE le symbole C4 ou C3 indique une valeur de jeu interne du roulement.
Cette valeur est déterminée en fonction du montage dans les carters. Plus le roulement est serré dans son logement plus l'indice de jeu doit être élevé, car le serrage de la bague extérieure par le carter réduit le Ø extérieur de celle-ci, idem pour la bague intérieure, si elle est montée serrée sur la queue de vilo cela dilate la bague intérieure est contribue également à réduire le jeu interne. La valeur du jeu interne est définie par le constructeur mettre moins de jeu risque de réduire la durée de vie des roulements, en mettre plus, risque de provoquer des mouvements parasites de l'embiellage voire même des vibrations.
Ce genre de manipulation doit être utilisée avec la plus grande prudence

stuf a écrit :Salut,

J'ai la possibilité de renforcer le vilebrequin avec des roulement C4 suivi d'un équilibrage de l'ensemble pour un prix relativement honorable.

Ma question est simple, cela vaut t'il la peine de le faire ou si l'ensemble est déja suffisament costeau. Et est ce que cela apporte vraiment un gain

Merci

la meilleure (et la première) des préparation moteur ... c'est de lâcher les freins

LaRouille a écrit :[la meilleure (et la première) des préparation moteur ... c'est de lâcher les freins

Ya mieux : tu supprimes disques et système hydraulique t'es sûr de plus freiner du tout, tu gagnes en poids non suspendu, en effet gyro, en inertie...

Pour renforcer le vilo, à part refaire des masses mieux étudiées...
Quant aux roulements, faudrait soit en mettre de plus gros (bonjour le travail sur le carter, j'ai jamais vu faire), soit en trouver avec un nombre de billes plus important (ptet envisageable dans certaines séries spéciales...).
Par contre l'équilibrage, on ne va pas te dire que ça fait du mal

fpayart a écrit :STUF a écrit:
Cette valeur est déterminée en fonction du montage dans les carters. Plus le roulement est serré dans son logement plus l'indice de jeu doit être élevé, car le serrage de la bague extérieure par le carter réduit le Ø extérieur de celle-ci, idem pour la bague intérieure, si elle est montée serrée sur la queue de vilo cela dilate la bague intérieure est contribue également à réduire le jeu interne. La valeur du jeu interne est définie par le constructeur mettre moins de jeu risque de réduire la durée de vis des roulements, en mettre plus, risque de provoquer des mouvements parasites de l'embiellage voire même des vibrations.
Ce genre de manipulation doit être utilisée avec la plus grande prudence

Du point de vue concret, c'est assez juste, mais en théorie c'est pas vraiment ça. Mais sans rentrer dans les détails, plus le moteur tourne vite et chauffe plus il faut un jeu aux roulement plus important. Le c4, sur le rgv est interessant si on fait que de la piste, sinon, faut rester à l'origine. "Renforcer son vilo", ça concerne pas vraiment les roulements. Le travail se fait surtout au niveau de la bielle et de ses liaisons. Physiquement on peut pas renforcer une bielle d'origine. On ne peut que la remplacer par une autre (faite sur mesure) plus résistante. Tête et pied de bielle peuvent recevoir des cages plus resistantes mais introuvable pour le rgv. Une autre solution consiste à diminuer le diamètre des axes (maneton) pour mettre un roulement plus gros. Mais ceci implique un rééquilibrage dynamique de l'ensemble mobile(vilo, bielle piston).
Pour le 250 rgv, rs, 125 rgv et tsr, j'ai pas trouver de meilleure solution qu'un bon équilibrage, une bonne métrologie et un changement régulier des pièces.
Pour les roulements, Phil, y a longtemps m'avais conseillé les roulements à cage polyamide (SKF TN9), depuis, quand je peux, je les utilise car j'ai remarqué qu'il y avait moins de problèmes

EQUILIBRAGE OU REGLAGE THAT IS THE QUESTION
Je suppose que lorsque vous employez le terme EQUILIBRAGE vous pensez réglage (alignement) des différentes parties du vilebrequin
Dans ce cas je suis d'accord avec vous. Bien sur, il est très important de règler la concentricité des différentes portées de roulement: diminution de l'effort de rotation, des vibrations, des efforts dans les roulements...

Quant à l'équilibrage, ou plutôt au déséquilibrage, il est déterminé par le constructeur en fonction du résultat à obtenir en terme de performance, régime, agrément de conduite...

On parle plus justement de facteur d'équilibrage puisqu'à l'aide des masses du vilebrequin on tente de neutraliser les vibrations générées par les organes mobiles en translation: essentiellement piston et bielle.

"Facteur d'équilibrage" parce qu'on équilibre seulement un certain pourcentage des masses alternatives.

Et pour cause: ces masses que l'on ajoute au joues du vilebrequin ont un effet bénéfique uniquement dans le plan vertical (ou plutôt plan du cylindre). Si l'on considère le plan horizontal, cette fois ces masses ajoutées provoquent des efforts d'inertie alternatifs avant/arrière qui génèrent évidemment des vibrations.

Plus le facteur d'équilibrage est important, plus on réduit les vibrations dans le plan vertical mais plus on les augmente dans le plan horizontal

CRUEL DILEME

D'où l'apparition d'arbre d'équilibrage sur certains moteurs....

Ceci pour un mono-cylindre vous imaginez la complexité du problème quand on augmente le nombre de cylindres.

En résumé, hormis si vous avez des compétences ou une expérience extrèmement pointues, abstenez vous de toute modification du facteur d'équilibrage

Bon courage

Francis

RIVERA Eric a écrit :Physiquement on peut pas renforcer une bielle d'origine.

Il y a tout de même une chose qu'on peut faire, c'est un polissage soigné ; en enlevant toutes les micro-amorces de rupture dues à la rugosité on améliore la tenue en fatigue des pièces extrèmement sollicitées

Du point de vue concret, c'est assez juste, mais en théorie c'est pas vraiment ça. Mais sans rentrer dans les détails, plus le moteur tourne vite et chauffe plus il faut un jeu aux roulement plus important. Le c4, sur le rgv est interessant si on fait que de la piste, sinon, faut rester à l'origine.

Entièrement d'accord avec toi Eric. J'avais un peu simplifié pour faciliter la compréhension.

Francis

fpayart a écrit :Plus le facteur d'équilibrage est important, plus on réduit les vibrations dans le plan vertical mais plus on les augmente dans le plan horizontal

CRUEL DILEME

Si j'ai tout compris c'est pour éliminer ce phénomène que sur ton moteur de kart ya 2 vilos en ligne...

BRAVO

C'est effectivement le gros intérêt de ce type de moteur, mais ne rêvez pas ça n'élimine pas totalement les vibrations, parce qu'hormis le plan vertical et horizontal, il faut considérer tous les plans successifs de la phase de rotation des vilos.

AIE AIE AIE

fpayart a écrit :[
Ceci pour un mono-cylindre vous imaginez la complexité du problème quand on augmente le nombre de cylindres.

Francis

Un multi cylindre permet malgré tout de gérer assez facilement l'équilibrage des forces de premier ordre, donc celles générant le plus de vibration. Par contre ça peut effectivement complexifier l'équilibrage des forces d'ordres supérieurs.

Effectivement la solution du multi vilo comme sur votre Kart ou sur un 500 Gamma est très efficace pour équilibrer assez correctement un moteur. Stéphane aura bien un p'tit Techniques de l'Ingénieur à nous sortir sur le sujet ...

Merci à tous pour ces informations précieuses
Je crois que je vais en rester là et garder mon vilebrequin comme il est.
"Il ne faut pas toujours écouter les professionnelles"

tu fréquentes les professionnelles ??

stuf a écrit :"Il ne faut pas toujours écouter les professionnelles"

en fait, tu peux toujours les écouter, c'est plutôt sur "les croire" qu'il faut avoir un doute
ce qui compte c'est que tu te soit fait ta propre idée sur la question

Un vilo parfaitement équilibré et bien ajusté est un vilo très solide.

Et pour renforcer les vils brodequins il y a toujours la solution de s'adresser à un cordonnier (oui oui je sais c'est facile mais j'ai pas pu m'en empêcher!)

stuf a écrit :Salut,

J'ai la possibilité de renforcer le vilebrequin avec des roulement C4 suivi d'un équilibrage de l'ensemble pour un prix relativement honorable.

Ma question est simple, cela vaut t'il la peine de le faire ou si l'ensemble est déja suffisament costeau. Et est ce que cela apporte vraiment un gain

Merci

Une chose est sure...ça apporte un gain au pro qui te le fait...
Moi je m'y attarderai quand tu auras dépassé 80cv sur ton RGV...
@+ RGV

salut

par rapport aux roulements des RGV/RS, j'avais deja poussé les recherches par mes contacts 'pro" pour identifier les roulements KOYO des RGV ...

pas facile !

car ces roulements sont dimentionellement des 6305 mais la référence indiquée par KOYO dessus est totalement spécifique pour suzuki ! et elle n'est pas complete ...

il y a un accord de protection style automobile sur ce roulement. meme le directeur technique koyo france ne peut pas les faire venir par moyens détournés.

sachez que la partie de la ref "non mentionnée" porte sur des tolérences et géométrie interne spécifique ud chemin de bille pour cette aplication.

et de la a savoir s'ils s'apparentent a des équivalents C3 ou C4 ... pas grand monde en europe saura le dire ...

par contre, le RS a mon frangin a été remonté avec des roulements externes SKF (ou FAG) 6305C3 et ca fonctionne a merveille

pour ce qui est des cages TN9 (polyamydes), le coef de friction est legerement inférieur a des cages acier (en normalement, c'est moins cher )

voila ma petite pierre