Le Forum 2Temps du Rg500 club de France

J'entend beaucoup parler d'étrier à fixation radiale. J'ai beau chercher à comprendre mais je ne vois pas bien l'intétêt majeur de ce type de fixation. Est-ce un argument commercial, un effet de mode, ou y a t'il un réel + technique?
Merci d'éclairer ma lanterne de néophyte.

Francis

alors le radial ...

c'est d'abord par ce que tout le monde en a qu'il en faut !

techniquement parlant, il parait qu'il y a moins de déformations internes et cela assure une meilleure efficacité du freinage (les mecs en GP ils ont pas que ca a faire que d'ammuser le paddock non ???)

apres, pour nous bricoleurs du dimanche, y a un interet que peu ont vu :
comment vous faites pour monter un etrier "normal" prévu pour par exemple un disque de 300 sur un nouveau disque de 320 ??? ban faut refaire une patte de fix (voir 2) complete ... relevé de cotes, fraisage ...
avec le radial : plus besoin : 2 entretoises rondes et hop ! la manip est faite en 2 minutes !

pas mal pour tous les bizzas non ?

fixation radiale :


fixation classique :


y'a aussi le maître-cylindre qui peut être à fixation radiale lui aussi (pas de photo)

Moi je pense que ça doit être efficace, j'ai essayé un ZX636R , ça freine très très fort et facile à doser. Mais je suis incapable de dire si ça vient juste de la fixation des étriers.

Theoriquement parlant, il doit certainement y avoir moins de mouvements de l'étrier qu'avec une fixation classique vu que celui-ci est en face de sa patte de fixation et non déporté
(c'est de la ferraille mais quand tu freines comme un âne...........ça bouge)

et n'oulblie pas que Rossi et toute la clique y z'en ont ! (GP125, GP250, MotoGP, Superbike.........................)

point de vu comercial, je ne pense pas que ça revienne plus cher que du classique à fabriquer et pourquoi pas des étriers à fixation radiale sur des Harleys (sauf Buell bien sûr)

m en fout , j ai pas une brelle de GP et je suis pas pilote GP non plus

ca laisse de la marge avec nos pov' tis freins a deux pistons opposés

99.99% du commercial / esthetique , c est plus joli c est un fait

Hormis toutes les considérations philosophiques, commerciales ou même "tendance", je m'attendais à obtenir des réponses techniques.
Seul Phil, apporte un élément intéressant pour le bricoleur du dimanche (merci je n'y avait pas pensé).
La question reste posée: quels sont les motifs TECHNIQUES qui ont motivé les usines à développer la fixation radiale.
Je suis persuadé qu'il y a au moins une bonne raison. J'avoue malheureusement que ma réflexion seule ne m'apporte pas de solution.
Si quelqu'un d'entre vous a des contacts avec des teams top niveau ou des techniciens du freinage peut être obtiendra t'il un élément de réponse.
Pour nous, constructeurs, il s'agit de faire un choix motivé par une bonne raison technologique, avant de décider l'implantation sur nos châssis de telle ou telle solution pour l'année prochaîne.
Merci d'avance pour l'aide éventuelle.

Francis

Moi ce que j'en dit:

Plus l'etrier est fixé solidement, plus le freinage est prompt et intuitif.
Pour que, lors du freinage, l'étrier reste le plus posible en position (sans basculer à cause de la déformation du matériau), il faut:
- que les points d'attache soient le plus espacés possible
- que la liaison entre l'étrier et la fourche soit la plus courte possible

Résultat: le type "radial"

Quoi? j'ai pas raison? éh? J'ai pas raison?...éh béh sur que j'ai raison!

V
Samoht

Samoht a écrit :Moi ce que j'en dit:
Plus l'etrier est fixé solidement, plus le freinage est prompt et intuitif.
Pour que, lors du freinage, l'étrier reste le plus posible en position (sans basculer à cause de la déformation du matériau), il faut:
- que les points d'attache soient le plus espacés possible
- que la liaison entre l'étrier et la fourche soit la plus courte possible
Résultat: le type "radial"
Quoi? j'ai pas raison? éh? J'ai pas raison?...éh béh sur que j'ai raison!
V
Samoht

Wi , tout à fait Thierry

Mais bon , je recite Seb' , le "petit pélican boiteux" :

"M'en fout , j ai pas une brelle de GP et je suis pas pilote GP non plus ,
ça laisse de la marge avec nos pov' tis freins a deux pistons opposés
99.99% du commercial / esthetique , c'est plus joli , c'est un fait "

Avant d'avoir du matoss top , contentez vous "d'apprendre" votre brêle , travaillez les traj' sur différents circuits et vous serez surpris de ce ki est autorisé avec nos tromblons d'origine

Oui Bowly pour la très grande majorité d'entre nous, c'est du marketing et ça sert pas à grand chose d'autre qu'à faire beau... Encore que, c'est vrai que vu sous l'angle de Phil, ça me parait déjà un peu moins "marketing" ! Merci Phil !

Maintenant, concernant dpayard qui a posé la question, vu qu'il est recordman du tour sur quelques circuits en France et même en Europe je crois, on peut comprendre qu'il se pose la question de l'efficacité réelle vu qu'il doit avoir dans l'idée de l'adapter sur son (ses?) karts.

Moi je me posais une question, c'est si t'était bien dans ta tête monsieur payard vu qu'il parait que le freinage sur les karts 250, c'est vraiment un truc de dingue, genre possibilités qu'un cerveau normalement constitué ne peux pas imaginé. Et toi, tu te dis que ça freine pas assez !!!

Rhaaaaaaaaaaaaaaa !

même en essayant de "théoriser", j'ai du mal à voir l'intérêt du montage...
Dans un cas les vis de fixation sont soumises a des efforts de cisaillement principalement ( radial ), dans l'autre a de la flexion, peut-être un peu moins favorable à la rigidité de l'assemblage. Donc le radial permettrait de maintenir l'étrier un peu plus dans le plan du disque...
M'enfin tout ça c'est dit au feeling, difficile de trouver de mesures/tests concrêts, hormis effectivement dans les bureaux d'études qui ont pondu le système.
Et malheureusement, je crois pas qu'on en connaisse beaucoup des ingé chez Brembo, Nissin ou autres...

Après comme seuls des pilotes pro st capables de sentir une éventuelle différence ( et pas nous autres pov' poireaux ) peut-être que Damien ou Francis pourraient faire le comparatif pour nous, hein ?

salut

en effet, je pense que seuls les BE peuvent répondre a cette question en ayant modélisé les étriers et en regardant attentivement les déformées dans les conditions extrémes.

mais de toute facon, on saittous que pour de la série, les coefs de sécu sont tellement importants, qu'on doit normalement pas voir la différence.

ce qui est sur, c'est que des radiaux de GSXR1000 K4 (2004) ca assure le freinage du bestiau a 170 cv en ayant "plus" que 4 pistons alors que les anciens en avaient jusqu'a 6 d'origine pour des perfs plus discutables ...

voila un autre point de vue.

Et si l'interet des fixations radiales était tout simplement la facilité de montage de disques de fixations de diametres différents (3 diametres en MotoGp 2 pour le Carbonnes et un pour l'acier)

Après le marketing fait le reste pour le grand public !

J'ai souvenir que les anti plongés étaient présent sur les machines de GP mais n'étaient pas branchés pour cause de difficultés de mise au point

Etant proche du commerce de techno de pointe, je peux dire que le visible inutile est plus utile à la vente que l'utile difficilement montrable

phil a écrit :ce qui est sur, c'est que des radiaux de GSXR1000 K4 (2004) ca assure le freinage du bestiau a 170 cv en ayant "plus" que 4 pistons alors que les anciens en avaient jusqu'a 6 d'origine pour des perfs plus discutables ...

voila un autre point de vue.

Je crois surtout qu'avec 6 pistons, tu n'as plus de feeling, ça devient trop puissant...

Aaah,vos posts là,çà me fait penser qu un jour faudra que j essaye une moto qu a des freins,pour savoir...

phil a écrit :salut

ce qui est sur, c'est que des radiaux de GSXR1000 K4 (2004) ca assure le freinage du bestiau a 170 cv en ayant "plus" que 4 pistons alors que les anciens en avaient jusqu'a 6 d'origine pour des perfs plus discutables ...

.

D'ailleurs, à ce sujet, puisque je roule avec... le freinage du 1000 Gex est pas impressionnant ( contrairement à tout le reste ). Donc en ce qui me concerne, le radial, c'est 'pipo'...

Après, c vraiment très compliqué d'être objectif. Déjà entre deux 4 pistons différents, suivant que c'est du moulé assemblé ou du taillé ds la masse, il doit y avoir des écarts. Le six pistons devient intéressant dans le cas Béringer par exemple, qui associe 6 plaquettes différentes pour une meilleure application des plaquettes sur la piste... Le 6 pistons par rapport au 4 ? Permet d'avoir une même surface de frottement avec des pistes de disques plus étroites donc plus légères... En contrepartie on va te dire que des pistes étroites sont moins capables de dissiper les calories donc moins efficaces.
Du coup, chaque constructeur y va de sa théorie et y'a autant d'écoles que de marques j'ai l'impression.

Ca fait pas avancer le chemeuleumeuleu...

Malgré toute votre bonne volonté et vos réponses souvent pertinentes, je sentais bien que la vraie raison m'échappait. J'ai téléphoné à une de nos connaissances qui officie en MOTO GP et il m'a donné les explications qui suivent.
J'essaye de résumer clairement:

La fixation radiale est apparue après l'adoption des fourches inversées.
Suite à la diminution du volume des parties mobiles (réduction des masses non suspendues), la zône restante pour la fixation des étriers s'est retrouvée beaucoup plus proche de l'axe de la roue.
La géométrie des étriers avec leur fixation latérale conjointement avec le grand diamètre des disques de frein nécessitent l'utilisation de pattes de fixation longues, d'autant plus que la fixation des étriers a migré vers l'avant de ceux-ci c'est à dire vers le haut de la fourche.
Je respire....
vous aussi...
Donc fixation trop longue = manque de rigidité et là où je n'avais pas capté, c'est que le problème, est la rigidité LATERALE, de la fixation et non pas longitudinale (tangente à la rotation du disque).
Ce manque de rigidité a une conséquence plutôt inatendue, les pilotes se plaignaient d'être obligés de pomper avant d'obtenir l'efficacité du freinage. En effet lors des guidonages violents qu'ils subissent souvent à la réaccélération, l'inertie des étriers liée à la flexibilité des fixations engendrent des mouvements latéraux des étriers, les plaquettes viennent toucher les disques et par là même repoussent les pistons!
D'où la nécessité de rattraper le jeu avant d'obtenir l'attaque du freinage.
Incroyable, non!
Ca c'est pour le point le plus important, on respire...

Les équipes se sont aperçu également que lors de chute sans gravité, elles se trouvait confrontées à des phénomènes de rupture de fixation d'étrier, engendrés par la longueur du bras de levier de ces fixations.

La fixation radiale par sa compacité résoud les problèmes rencontrés, elle a aussi apporté d'autres points positifs comme la facilité de changer de diamètre de disque BRAVO PHIL!

BRAVO aussi à NICO

Donc le radial permettrait de maintenir l'étrier un peu plus dans le plan du disque...

Voilà, je voulais vous faire partager la solution.
Pour nous maintenant, la question ne se pose plus, vu la petite taille de nos disques.

Merci encore à celui qui a gentiment éclairé ma lanterne (et la vôtre par la même occasion), il se reconnaîtra.

Francis

bon, ben c pas trop mal ... j'ai deja trouvé un des points positifs ... suis fier de moa !

c vrai que les conclusions invoquées ne pourraient etre trouvées par nous, pilotes routiers ... malgré que nos chuttes soient aussi a basse vitesse hahahahahahha

la compet, ca apporte des fois des solutions ... inattendues !

po grave damien, tu peux en mette un sur le kart, ca fera de l'intox sur le paddock, ils vont tous te copier en oubliant les autres développement ...

dpayart a écrit :
En effet lors des guidonages violents qu'ils subissent souvent à la réaccélération, l'inertie des étriers liée à la flexibilité des fixations engendrent des mouvements latéraux des étriers, les plaquettes viennent toucher les disques et par là même repoussent les pistons!

Des grands malades !!! AAaaaaaaaaaaaaaaaa ma plus grande souffrance, c'est sûr j'aurai jamais pu être pilote !!!!!!!!!

C'est une grande leçon qui positionne bien le niveau de ces MESSIEURS...Merci !

C marrant, je suis pas convaincu du tout par les arguments émanant du motoGP...
Qu'on soit en radial ou pas, la distance séparant l'étrier ( les plaquettes en tout cas ) de l'axe de roue est identique pour les deux montages. Elle n'est fonction que du diamètre du disque...

à mon avis le montage radial n'apporte rien en compacité, m'enfin...

Heuuu je suis pas ingénieur et encore moins un génie de la mécanique alors je vais surement dire une grosse con..ie mais il me semble que ce n'est pas qu'une question de distance par rapport à l'axe qui peut réduire le phénomène. Si les étriers étaient dans le même axe que les tubes de fourches, en cas de guidonage, les mouvements des étriers seraient réduits au minimum non ? Pourtant la distance axe de roue - étrier serait bien la même...

Cela étant dit, nico tu as néanmoins raison c'est que grosso modo, l'emplacement de l'étrier par rapport à l'axe de roue, n'est pas fondamentalement différent avec des freins radiaux. Je me demande même si c'est pas avec des freins radiaux que l'on s'éloigne le plus des tubes de fourche.

Le débat est relancé !!!

Quels pipoteurs ces pilotes... pipoteur ? Aaaaaaah mais alors tout n'est pas perdu pour moi

OUI mais je pense que le mode de fixation des etrietrs radiaux est beaucoup plus resistant a la flexion dans le plan du disque( ce qui entraine un ecartement des plaqettes) que la fixation dite normale.
ce qui est sur c'est que c'est joli!mais cher , mais joli, mais cher aussi, mais joli...... ok y sort!
salut!

Pour ceux qui sont dans le coin, nous avons une scéance d'essais ce samedi matin à Carole.
Un de nos pilotes va essayer diverses petites choses dont un nouveau montage de freins avant avec les fameux étriers "radiaux".
Ne croyez pas que nous ayons sucombé aux sirènes de la "tendance", c'est plutôt la qualité et la technicité des étriers Brembo qui à guidé
notre choix:
Alliage d'alluminium forgé en une seule pièce, excellante rigidité.




On avait déjà essayé ça!



CARBONE INDUSTRIE puissant mais pas facile à maintenir en température!

Si vous venez à Carole n'hézitez pas, demandez FRED il vous expliquera tout

Francis

L'intérêt de ce type de disque est double: d'une part il est plus léger, d'autre part sa forme intérieure et extérieure, combiné avec les ouvertures, permet de nettoyer toute la surface des plaquettes.
En effet, lors de la rotation, les arêtes générées par cette configuration viennent gratter les plaquettes évitant ainsi le phénomène de glaçage.
Attention! cet avantage est aussi un inconvénient en terme d'usure.
Test ce week-end! ne restez pas au fond des bacs à gravier

Francis

Brouillard incroyable ce samedi matin, à couper au couteau!
Seulement 1 tour 1/2 puis un problème de boite.
Nouveaux tests ce dimanche matin si la météo le permet.

Pour les disques, c'est quoi la marque; c'est pas du surmesure quand même, car il me paraisse bien épais , non

Si si, c'est du spécial de notre conception, découpé au laser d'après un ficher .dxf Nous devons faire des tests avec des matériaux différents.
Pour l'instant c'est de l'inoxépaisseur 5 mm.

Il me semblait, j'allait dire taillé dans la masse de loin comme ça, mais j'imagine même pas le temps d'usinage.
Pour les tests de matière, ça m'interesse, des fois qu'il y ait des matières à éviter ou qui vont bien, le plan .dxf m'interesse aussi mais bon , j'ouvrais quand même pas pousser mémé dans les orties .
Du moins ce qui m'interesse le plus, c'est le moyeu au niveau des douilles de centrage, ....... oooops je crois que Mémé est dans les orties là

Alors, les moyeux et les centreurs sont aussi de notre fabrication.
Je veux bien te faire passer le dessin .dxf mais je ne pense pas que ce soit adaptable à autre chose qu'un superkart.
Les disques font 164 mm de Ø



Mais si tu as envie d'une adaptation pour la moto tu peux toujours nous envoyer les dimensions, on te fera un chiffrage pour la fourniture complète

Francis

Cool merçi, en fait c'est pour un superquader d'un pote donc s'est assez approchant, faut que je regarde les cotes exactes, à voir pour le prix .