Le Forum 2Temps du Rg500 club de France

Réduire la taille des gicleurs revient apparamment à gagner de la puissance...
J'arrive pas à comprendre comment ça marche. Instinctivement, j'aurai eu tendance à affirmer l'inverse : il faut envoyer plus d'essence dans les cylindres pour gagner des chevaux, non ?
Donc si je peux comprendre qu'en appauvrissant, on risque le serrage, j'arrive pas à comprendre par quelle opération du saint esprit, on gagne de la puissance.
Avis aux spécialistes. Ca m'intéresse de savoir .
Diremas

Hello,

Appauvrir te fera gagner de la puissance...si t'es trop riche !!!! A part dans ce cas, dire qu'appauvrir fait gagner des watts ne veut rien dire du tout !!! L'air et l'essence doivent se retrouver dans les meilleures proportions possibles. En simplifiant, pas assez d'essence (et d'huile), c'est le serrage...et trop, t'as des imbrulés, tu calamines, tu engorges (et plus si affinités).

Sinon, maintenant que j'y pense, je crois savoir qui t'a dit ça...Il doit s'agir d'un concessionnaire: En effet, si tu t'appauvris chez lui (en lui achetant des beaux carbus, des magnifiques pots de détente, des pistons et segments neufs etc etc), tu vas effectivement gagner quelque chevaux !!! De plus, ton concessionnaire va, quant à lui, pas mal s'enrichir... Avec un peu de chance, il (te) serrera (la louche).

@+

Non non, c'est pas mon concessionnaire ! Ca fait plusieurs fois que je l'entend et qu'on me conseille de réduire mes gicleurs. Notamment des utilisateurs comme moi qui n'ont aucun intérêt financier caché...

Alors peut-être devrais-je poser la question différemment car les gicleurs d'origine d'une RGV enrichissent peut être trop d'où le conseil de réduire... ce qui n'est peut-être pas vrai sur toutes les motos.

Peut-être aussi répète-ils ce que leur ont dit leurs concessionnaires...

Ah oui j'oubliais car ça a son importance je pense, bien qu'en échappement d'origine actuellement, je devrais me fendre d'une paire de Jolly moto d'ici peu. Donc c'est quoi les bons gicleurs à installer ?

Diremas

Ok...on y voit plus clair, là !!!

La règle veut, qu'en effet, les constructeurs ont plutôt tendance à établir des réglages de base "riches". Ca se comprend, ils ne savent pas qui, comment et surtout où vont être utilisées les motos qu'ils vendent...alors, ils assurent normalement un peu. Voilà pourquoi on a tendance à dire qu'il vaut mieux appauvrir, mais comme je te le disais dans mon 1er mail: ça fonctionnera si t'es trop riche.

Attention: si tu mets des pots, ta carbu sera là aussi à revoir (Tu seras peut-être amené à...enrichir: plus d'air, donc besoin de plus d'essence).

Mais pour conclure, et si je peux me permettre un petit conseil: N'écoute pas trop les autres TE faire les réglages carbu de TA machine !!! Fais le toi même, c'est bien plus sûr !!! (Attention, je me souviens que sur mon rgv, il y a un gicleur plus gros de 10 points que l'autre et que c'est normal !!!)

@+

salut crash et flo'

on va arreter de dire "on". le RGV est monté tres riche c'est un fait. j'ai "et pas on" en effet appauvri la carb de mon RGV et ca donne de bons résultats avec ces pots d'origine. la preuve en est que en promo, ils descendent jusqu'a 220 pts (monte d'origine pour une version full flo' : 280 cyl arriere et 270 avant). ces réglages ne marchent QUE, j'insiste, si la boite a air est d'origine ! sinon, achete des pistons tout de suite, serrage assuré

réglage idéal aussi avec une paire de pots : testé a pau par moi encore, -10pts sur le principal avec une température ambiante de 30°C (tres important aussi de surveiller la T° quand on appauvri)

je suis pas sur de mon coté que le montage asymétrique des 2 cylindres soit si efficace que ca ... car dans certains pays ce lnest pas le cas d'origine....

pour la technioque flo', il faut avoir un ratio air / essence exact (je ne le connais plus précisément, si qqun peut me raffaichir la mémoire ???). plus on s'approche de ce ratio idéal, plus la puissance de l'explosion est forte, donc plus de chevaux ok ?

il est clair que comme crashou l'a dit, les constructeurs trouvent toujours une carb passe partout, histoire de pas changer les moteurs en garantie ! ils montent donc les moteur tres riche ... ce qui va un peu a l'encontre de la performance pure.

maintenant, on peut tres bien aller dans le sens contraire, certains ici (vins' ??? si tu nous lis) arriver a augmenter tres tres fortement les gicleurs principaux des que l'on touche a l'entrée d'air (filtres cornets, plus de filtre, boite ouverte, sous pression ...), toujours pour garder constant de ration idéal air/essence ...

la qualité de l'essence entre aussi en jeu : SP95, AVGAZ, ELF 105 ...

morale : avec la carb on touche pas si on connait pas (y a une expression mieux adaptée mais beaucoup plus mal polie ...) , ou on se prépare a plomber le budget de la saison et gâcher des sorties circuit par moteur bloqué (jean luc ???)

avant tout, bien vérifier TOUS les parametres avant de changer quelquechose...

Le mélange idéal s'appelle stoechiomètrique. Il est de 15 g d'air pour 1 g d'essence.(Si on prend la formule de l'air (à peu prés 1/5 ème d'oxygène et 4/5 ème d'azote) et la formule de l'essence (que Elf te donnera jamais) et que l'on pratique l'équation de la combustion, on trouve ce ratio)

salut

wala, tu m'enleves les mots de la bouche teteve !

je pensais pas qu'il y avait tellement de différence par rapport au niveau de cuve ! impressionnant ...

phil

Pour compléter tout cela, j'ai vu sur des courses de côte des gars qui avait avec eux une véritable station météo. 10mn avant la chauffe et la mise en place pour le départ, ils montaient le gicleur, l'aiguille et le puits qu'ils séléctionnaient d'après une grille qui correspondait à des tests faits à des conditions météo très variables. Les données qu'ils relevaient sur leur station étaient :

- La pression atmophèrique
- La température ambiante
- Le taux d'humidité

Une erreur de quelques points pouvait amener au serrage ou une perte de chevaux sensible qui pouvait faire la différence sur un run assez court.

Un autre exemple : en montant le col du Galibier vers Briancon, j'ai remarqué une chute de puissance à fur et à mesure que j'approchais du sommet car le mélange devait s'enrichir à cause de la baisse de la pression atmo.

Pour le niveau de cuve, je confirme : A surveiller. Attention à l'état du pointeau et ne pas trop tripoter les flotteurs après règlage....

Ha, j'oubliais.... Faut savoir analyser la couleur d'une bougie pour faire un règlage carbu.... Le banc c'est mieux......

Bonjour,
Je n'apporte rien de concret , seulement un petit logiciel qui permet se "simuler" un carbu :
http://www.enginesim.tk/ carburrator.zip
En modifiant la hauteur de cuve , la T° et pression d'air , diametre de gicleur , le programme estime l'"equivalence ratio" (la richesse).
Juste instructif , sans plus...
S.

Concrètement oui, appauvrir c'est effectivement gagner de la puissance, car un mélange pauvre brûle plus complètement et dégage plus de chaleur, donc plus de puissance. Par exemple une combustion incomplète produira du CO, carbone venant de l'essence et oxygène de l'air, une combustion plus complète produira du CO2, utilisant plus d'oxygène. C'est cette transformation CO -> CO2 qui se produit dans un pot catalytique, trop tard, on n'est plus dans le moteur, et qui dégage beaucoup de chaleur.
On pourrait faire un moteur fonctionnant avec un mélange beaucoup plus pauvre que ce à quoi on est habitué, il suffit de prévoir des jeux de fonctionnement et un refroidissement adaptés, avec un très bon rendement.
Le problème d'un mélange très pauvre est qu'il est difficile à enflammer avec une bougie. Problème que n'a pas le moteur diesel, où la mise à feu se fait par pression et température du gaz. Le diesel fonctionne essentiellement en carburation hyper pauvre, puisqu'il n'y a pas de boisseau ou de papillon de gaz, le moteur aspire toujours un quantité d'air maxi, on ne fait varier que la quantité de gas oil.
D'ou l'intérêt de l'injection directe, qui permet de doser un mélange très pauvre avec juste une giclette plus riche envoyée sur la bougie à l'instant de l'allumage pour amorcer la mise à feu.
Le rapport stoechiométrique généralement retenu, de l'ordre de 14 à 15 grammes (soit environ autant de litres) d'air pour brûler un gramme d'essence est, comme toujours en mécanique, un compromis entre un rendement acceptable et une bonne inflammabilité.
Si quelqu'un connait la valeur, ou simplement un ordre de grandeur du rapport air/essence idéal du seul point de vue du rendement thermique, sans se soucier de l'inflammabilité, je suis preneur.
C'était juste un peu de théorie pour doux rêveurs, pour le quotidien les autres ont tout et bien dit.

Perk a écrit :une combustion incomplète produira du CO, carbone venant de l'essence et oxygène de l'air, une combustion plus complète produira du CO2, utilisant plus d'oxygène

Donc avec une bête sonde de contrôle de pollution ont devrait pouvoir dire si la carburation est identique à une carburation de référence

titi_le_breton_qui_verrait_d_un_autre_oeil_les_systemes_de_controle_de_la_pollution

Ouais. Mais le banc de puissance c'est mieux...

Je dirais même plus (tm)
Le top du top c'est le banc frein (et pas un bête banc à accélération) avec une sonde d'analyse en sortie d'échappement pour optimiser la carburation à tous les régimes et toutes les ouvertures de la poignée de gaz.


@++