Le Forum 2Temps du Rg500 club de France

on sait tous que sur un 2temps, le couple n'est pas fameux, surtout en ville mais...

je pense que d'avoir un couple maxi, en gardant la puissance en haut, c possible!?

pourquoi? et surtout comment???


je lance le débat...

Bien sur que c'est possible, et je dirais même plus....
Si tu ne réduits pas ton régime maxi, ton augmentation de couple aura pour effet...une augmentation de puissance !!! (En effet, puissance = couple x régime).

ça, c'est la théorie...en pratique, c'est plus dur car les solutions immédiates et simples en terme de gain de couple (ex: diminution du volume de la chambre de combustion) ont justement un effet néfaste sur la prise de tours...

Sinon, il est évident qu'une belle prépa te fera gagner sur les 2 tableaux mais à quels prix (financier, fiabilité....). Je suis donc tenté de te retourner la question: Quel usage, quel budget ???.

Pour essayer de toutefois répondre un peu, je dirais qu'une bonne prépa de base classique (surfaçage culasse, transferts qui vont bien, détentes calculés et carbu adaptée) améliore bien les choses !!!

@+

salut

j'apporte absolument rien au débat ... mais si c'etait si simple, pourquoi tant de japonais n'y auraient pas pensé ?

il se sont fait chier a faire des 2 temps pointus et peu coupleux depuis les années 70 avec les 750 H2 ...

plus sérieusement, on peut amélorer bien des choses avec une prépa, des petits secrets, des pots, de clapets bidules ... mais la conception meme du 2 temps ne permet pas les 2 mots puissance ET couple dans la meme phrase.

la seule moto (de route) qui apporte a mon avis la solution concrete est ... la Vdue car sur le papier ca donne ca :
110 HP at 9.000 r.p.m.
9 Kgm at 8.000 r.p.m.

je raccroche d'avec un proprio, et il me dit que ca marche vraiment fort, pleine de couple (difficile a conduire sous la pluie). c'est clair que pour avoir du couple, il faut de la cylindrée et ... un V2.

infos visibles sur http://www.vdueusa.com/start.htm

phil

On est d'accord, Phil: La recherche de la puissance à tout prix se fait bien souvent au détriment du couple, dans le cadre d'une prépa poussée et d'un gain important de CV. Toutefois, de bonnes prépas intelligentes peuvent donner de très bons résultats en terme de couple, sans pour autant que le moteur poumonne en haut. J'en prend pour preuve les prépas que certains mécanos effectuaient sur les tdr pour la fun cup. Le tdr n'est pas coupleux (c'est le moins qu'on puisse dire....) et j'ai eu l'occasion de rouler sur des trucs géniaux !!! Moteur souple, beaucoup plus plein et avec plein d'allonge (Passage aux banc et gain sur tous les tableaux). Alors bien sûr que la conception moteur de base (Moteur en V, cylindrée plus importante, cylindrée unitaire supérieure) joue sur la capacité à enregistrer de bons résultats dans tous les domaines. Pour autant (et c'est le sens de mon intervention et de ma réponse à Vin's), une prépa intelligente pourra améliorer les choses aussi bien en haut qu'en bas. Bon, c'est sur aussi que c'est plus facile de gagner partout sur un moteur de tdr que sur celui de la rgv; mais là aussi, pour avoir essayé il y a qques années une rgv de promo, les résultats peuvent être impressionnants !!!! Pêche en haut, et moteur hyper "rond" au milieu....

@+

hola ohla
je ne pensais pas que ca allait debiter comme ca...
prepa. formule . autre moto ...

ok tout ca, ca existe, mais c couteux!
je voulais que celui qui a des petits trucs, des astuces ,s'expriment pour partager ses experiences.

donc je parle de trouver un truc pas cher afin de donner du gnac a bas regime... (sur le rs ou rg 250)

j'appelle le mac giver du coin!

Bonjour,
Souvent beaucoup plus de transfert que necessaire mais surtout les pots ont élargi la courbe de puissance un peu comme cet exemple de Banshee (lien Macdizzy) :
http://www.planetsand.com/memberphotos/ ... ootout.JPG
Dans ma jeunesse la premiere partie du pot etait droite (200 à 300 mm) puis les cones. Le changement de cette partie droite par un cone d'angle global 2 à 4-5° élargi beaucoup la plage de puissance.
Les valves semblent plus interessantes en dehors de la plage de puissance (en bas) , et les 2 combinés sont surement le mieux que l'on puise souhaiter.
Je suis loin d'y arriver mais je ne vois pas de truc à pas cher . Mieux vaut compter sur les tests de pots au banc ...
S.

Un moteur super carré est favorable à une recherche de puissance et une+ longue course est favorable au développemnt du couple. Un compromis entre les deux donnent des moteurs intéressants. Mais ce sera toujours un compromis. la course et l'alèsage est la base de tout travail. A partir de là on détermine le régime maxi, le régime de puissance maxi, le taux de compression théorique maxi suivant les régimes et on estime ensuite la pression au dessus du piston en tenant compte des températures et des différentes phases du cycle 2t (Cf cycle beau de rochas et les différentes transformations thermodynamique). On trace une courbe théorique (Rappel : "on trace la courbe de puissance d'après la courbe de couple"). Ensuite on fait les diagrammes qui accorderont les flux en tenant compte des vitesses de déplacements des gazs. Une plage de régime de remplissage optimum sera définie. Ensuite on optimise avec les règlages carbu ou injection et le calcul de l'échapppement qui tient compte des mouvements pulsatoires définit par les diagrammes de distribution. Le banc d'éssai est indispensable pour cette étape car la théorie ne correspond pas tout à fait à la pratique.

Conclusion : Un bon 2 temps a une plage d'utilisation large. Un bon remplissage bien synchronisé donne du couple qui donne de la puissance.

Le temps est aussi important pour un moteur que pour une horloge. Si tout est à l'heure, ça pulse....

Il faut prendre en compte des propriétés chimiques et mécaniques des intervenants pour optimiser le moteur et le fiabiliser.

Voilà. C'est simple. C'est ma façon de voir le problème. C'est un peu le bordel et imprécis mais ça donne des indications... Faites vous les dents...

allez un petit truc sympa

pour avoir plus de couple en gardant une puissance maxi il faut changer les disques des valves d'échappement

explication:
on ne peut pas changer la course des câbles par contre en mettant un disque plus petit on augmente l'angle de rotation des valves
c à dire qu'on arrive à fermer les valves au maxi , donc avoir un couple maxi et à les ouvrir à fond , donc puissance max.

attention il faut trouver le bon compromis afin qu'il n'y ait pas une course trop longue des câbles
prendre pour diametre interieur du disque environ celui de la rondelle qui retient le disque d'origine (rs 250)

pour la pate de fixation arriere soudez la. en cas de problème appelez garrzzz

salut

diminuer le diametre des valves ... ca me laisse comme la fosse ...

pour info, la démultiplication d'origine (diametre de poulie menée et menante) permet aux valves :

1- de se fermer completement
2- de s'ouvrir completement, sans avoir a bidouiller quoi que ce soit ...

si tel n'est pas le cas, adresse toi a aprilia car y a un probleme ...

la seule chose que ca revient a faire est d'augmenter la vitesse d'ouverture des valves mais surtout de les ouvrir trop des le 1er pas du moteur de commande (elles seront positionnées a mi ouverture de la 2° position) ... ce qui a pour but :

1- de la rendre + brutale mais surtout plus creuse a mi regime ... car le diagramme d'echappement est beaucoup trop élevé pour les 8000 tr/mn (ouverture des valves et revient a dire que rouler les valves ouvertes en grand tout le temps apporte des chevaux )
2- de vaire forcer le moteur en ouverture maxi contre le ressort voir meme contre la butée de pleine ouverture ...

a mon avis, va falloir revoir la copie, y a rien a gagner en faisant ton truc pas chere ... a par casser du matos chere...

RAPPEL : les valves des RGV et RS n'ont pas de bridage, CAD qu'elles effectuent completement leur travail ... sur toute leur course utile.

J'ai réfléchi sur le fait de synchroniser le positionnement des valves par rapport au régime moteur... Il faudrait tellement modifier le montage éxistant qu'il vaudrait mieux tout supprimer et reconstruire un autre système. D'autre part, on pourrait travailler sur l'électronique. Une personne compétente dans ce domaine pourrait mettre au point une gestion numérique qui tient compte du régime, de l'ouverture de la valve l'ouverture des gaz. Ce qui reviendrait à refaire ce que des ingénieurs japonais (très compétents) ont mis des mois à mettre au point...
Personnellement je pense pas que ce soit rentable..... Vaut mieux bien entretenir et régler comme il faut le système éxistant et travailler sur la physionomie du pot détente. Exemple : tu rallonges le coude de sortie, tu gagne en couple...

salut

assez d'accord avec toi eric ...

concernant la gestion des valves, les ingénieurs japs ont déja pensé a la question de l'asservissement des valves, puisque le boitier SAPC du kit F3 gere les valves en pas a pas et non en 2 etapes ... mais si vous en trouvez un : chapeau !

pour les fuineurs : 23D10 ... bonne recherche

bien phil.

petit point aussi a respecter si vous l'utilisez : caller le jeu des valves lateralement.