Le Forum 2Temps du Rg500 club de France

effectivement, c le deuxième effet kiss cool : en plus de modifier le temps d'échappement, ça diminue le taux de compression ( et pas le rapport volumétrique n'est-ce pas ? ) donc ça facilite les hauts régimes.
Sur l'ensemble de la plage, une diminution de taux de compression induit une diminution de rendement ( en théorie ).

Il y a donc une diminution du couple sur toute la plage. La puissance est a peu près la même mais plus haut perchée. C'est tout ce que je voulais savoir, merci.

le rendement max est placé plus haut dans les tours donc le moteur est plus puissant!!!
ce qui ne veut pas dire qu'il est plus performent!!!

Le moteur est plus efficace dans sa plage de régime optimale et l'est moins sur le reste de la plage non
Ou il y a une subtilité que je pige pas

voilà!

Bah ça c'est une réponse franche et concise. :W

je voulais dire que ce que tu disait était juste, pas que tu avais pas pigé!! au fait R34 c'est en rapport avec une certaine skyline?
parceque si c'est oui à nous deux on fait la paire(r34 GTR!! )

Exact.
Comment ça je copite????
Oui fan de la R34 jusqu'au bout des pneus. En attendant GT4 on ronge son frein.

lol que de bon tuyaux! mais ausii pa smal d'idée recus.

Pour ma part je dirais juste une chose: une reglage ou meme prapa sur un moteur n'est pas forcement valable sur un autre!

Avant de commencer a jouer du dremel ou a se predre la tete avec les copains, je pensse quil vaut mieu deja demonter et OBSERVER sont moteur, reperer les endroit a ebavurer, ajuster.
Puis reflechir sur ce ki se passe a l'interieur, comment arrive le flux d'air, ou il va, imaginer sa trajectoire.
Et seulement apres commencer a travaillé dessus.

Pour ma part je ne poli pas, je prefre l'aspect granuleux. je joue pas mal du dremel et j'hesite pas a couper un moteur en deux, ou mm plus, pour mesurer les epaisseurs.

Je suis parfois en discorde avec certains bricateurs (j'en sui un d'ailleur)..mais le resultat et toujours au RDV.

Mais le conseil le plus important, si tu na jamais ouvert un moteur, et remonter, et bein entendu qu'il marche parfaitement, oubli la prepa!

Slick a écrit : je joue pas mal du dremel et j'hesite pas a couper un moteur en deux, ou mm plus, pour mesurer les epaisseurs.

A retenir ! J'adore ce genre d'astuce.

Been justement une fois parfaitement remonté (je m'en porte garant) et un peu modifié suite a un segment qui a fait un bisou a ma lumière d'échappement mon moteur preds 1000 tours de plus qu'avant mais il est moins volontaire. Il montes plus haut mais moins vite qu'avant. De plus il stagne entre 8500 et 9500 sans raison. La carbu est la meme qu'avant mais il réagit très bien a bas-régimes et ce sans problèmes. Il bloque a ces régimes là puis si il les passe il monte a 12000 sur tout les rapports mis a part la 6 ou il redesceds par manque de couple ou autre.
Ma lumière a eu un éclat nivelé au dremel de ce fait elle est plus haute de 1 mm. Piston changé par un wossner tecnium. Transferts poli mais pas en miroi et arrete affutée. Rien d'autre tout est de série.
Avant je montais a 155 en 6 facilement maintenant je monte à 150 en 5 un peu moins vite et la 6 passe plus.

salut,
j'ai pas lu tout de post mais j'ai récemment remplacé mes pistons d'origines par du tecnium. ayant fais péter 5/10e à la culasse, j'ai mesuré le squish au remontage et là surprise...il était supérieur à celui d'origine (1.9).
du coup démontage et controle de la hauteur d'axe, encore surprise...
la calotte du piston est bcp plus basse que d'origine
eh hop 2/10e de moins pour la culasse le reste étant rattrappé par des jt moins épais.
montés tels quels les pistons tecnium décomprimes le moteur...

Ben wi , les pistons Wiseco , Wössner, et Tecnium (forgés) sont , apparemment , de la même trempe et sont effectivement moins haut d'ou la possibilité de rouler avec une culassse rabotée de 7/10ème sur un TDR

Du coup faudrait raboter la culasse?
Le squish se mesure comment?
Et comment raboter la culasse sans risquer de provoquer de fuite au joint???
J'ai le meme moteur que la TDR 4FU (pour ce que j'en sais) car c'est l'inscription que j'ai sur le bloc (comme toutes la TZR 4FL).

Surfaçage ou fraisage .
T'es pô obligé de la raboter de nouveau , ça marche très bien comme celà et t'auras une marge ainsi
Pour le squish , là cè pô mon domaine ...

Facile !
La mesure du squich s'effectue en introduisant un fil de plomb par le trou de la bougie et en l'écrasant entre le piston et la culasse en faisant tourner le vilebrequin. Ensuite y'à plus qu'à mesurer l'épaisseur du fil écrasé.
Plusieurs précautions sont quand même à prendre:

*Du plomb de préférence à l'étain, c'est plus mou! (fil utilisé dans les vieux fusibles)
*Le Ø du fil doit être supérieur à la valeur du squich que l'on veux mesurer.
*Introduire le fil, après l'avoir cintré, par le trou de la bougie, AU POINT MORT BAS.
*Positionner le fil latéralement dans le cylindre, AU-DESSUS DE L'AXE DE PISTON, pour éviter que le piston ne bascule et fausse la mesure.
*Faire tourner le vilo manuellement, on doit pouvoir sentir la paroi du cylindre avec le fil, au fur et à mesure que le piston monte, passer par le PMH une seule fois et ressortir le fil.

Cette manière est la plus simple, les puristes vont crier au scandale car même en prenant la précaution de positionner le fil au-dessus de l'axe de piston, il y a quand même un petit basculement lié au jeu des cages à aiguilles haute et basse! Mais la valeur mesurée est malgré tout très proche de la vérité.

Pour les acrobates, on peut introduire deux fils, un de chaque coté de l'axe du piston, afin d'équilibrer les déformations.

Pour les puristes, il y en a !
Démonter la culasse, poser sur le piston, à 5 mm du PMH, le même fil de plomb, mais cette fois, déformé en "OMEGA" de manière qu'il touche le cylindre en trois points à 120°, remonter la culasse, passer par le PMH, re-démonter la culasse, récupérer le fil et ainsi de suite.

Autant vous dire que nous n'utilisons jamais cette méthode!

Ce qu'il faut c'est choisir une méthode est s'y tenir afin de pouvoir comparer les réglages successifs.

Quelques valeurs maintenant pour un alésage aux alentours de 55 mm:

*le "bon" squich se situe entre 0.8 et 1 mm. valeur mini 0.7 mm. en dessous le piston risque de toucher la culasse.
*Largeur de la bande de squich 5 à 7 mm.
*L'angle maintenant, la pente du squich doit être très légèrement plus ouverte que la pente du piston, à vérifier sur le fil de plomb écrasé, l'épaisseur doit être plus importante de 0.05 mm coté chambre que coté cylindre.

A vos manivelles et bon courage !

En résumé, tu m'arrête si je me trompe:

1/ Tu as augmenté la hauteur de lumière d'échappement = puissance à plus haut régime
2/ En changeant de pistons,calote plus basse, tu as augmenté tous les diagrammes, échappement et transferts = puissance à plus haut régime
3/ Pour la même raison (piston), tu as augmenté le volume de la culasse = diminution du couple

Donc tout va dans le sens du déplacement de la courbe de puissance vers les hauts régimes malheureusement sans gain de puissance.

Ce qui explique parfaîtement les symptômes que tu décris.

La meilleure solution est de revenir en arrière par abaissement de l'ensemble cylindre/culasse.
En diminuant le joint d'embase si possible
Ou en retouchant le plan de joint à la base du cylindre
(il sera toujours possible d'empiler plusieurs joints pour augmenter les diagrammes)

Tu devrais retrouver de cette façon un moteur beaucoup plus rempli donc plus utilisable

Le seul pp c'est que tout est involontaire. Un segment s'est fait décapité sur la lumière j'ai donc remis le tout a niveau. Cela a augmenté la hauteur de la lumière d'échappement. Ensuite vu que le piston a morflé dans l'affaire je l'ai changé par un wossner. J'ai vérifié qu'il était semblable. Il l'était presque on pouvait voir des petite différences, le piston wossner offre plus de surface de contact et est plus leger. Par contre j'ai pas du tout fait gaffe a l'alignement de trou d'axe lorsque les pistons étaient alignés. Tout était dans le meme plan mais j'ai oublié de vérifier ce point. De plus le seul pb dans ce raisonnement c'est que vu que les diagrammes sont plus élevés je devrai etre plus mou a bas-régimes et moyen-régimes. Or si les bas régimes sont pareils les mi-régimes sont plus énergiques et le moteur s'assagit en haut meme si il monte plus haut. J'ai juste touché a la lumière d'échappement. Les transferts sont identiques juste polis.

R34, le moteur du TZR n'est pas identique au TDR, les pièces gravées 4FU ne sont pas toutes les memes.

J'en sais rien. J'ai déja vu des blocs de TDR sans remarquer de différences notables. A l'oiel en tout cas. Je me suis pas amusé a mesurer la hauteur des lumières. Jusqu'ici j'ai pas vu de différences de perfs avec celui de la TDR: 11000 max env et pas un moteur on/off classique mais plus linéaire. Mais pas dénué de caractère pour autant mais un peu trop sage.

Je vais paraitre comme quelqu'un qui vient d'une autre planète mais je me suis toujours questionné à propos de cette méthode qui mesure le "squish" d'un moteur. Perso, quand je modifie le "sandwich" (empilement carter, joints, cylindre, culasse), je sais que le taux de compression change. Donc je remesure les volumes sous la culasse et sur le piston avec de l'huile et je mesure aussi l'épaisseur des joints et j'en déduit mon nouveau taux de compression théorique. La méthode du plastigage (fil de plomb ou plastique calibré), je l'utilise pour vérifier que aucune pièce se cogne quand le moteur est chaud et le montage est limite. Pour moi le squish, n'est pas une référence sauf sur les culasses type "héron" cad plates que l'on trouve sur certaines voiture de course. L'effet squish dépend, pour moi, de la forme de la chambre de combustion et n'est qu'un balayage qui améliore le mélange air/carburant. La forme hémisphérique semble la plus appropriée pour les 2t, cependant, on a vu, dans le passé, des formes bizarres. Il semblerait que pour vous, les données proviennent de l'expérience de certains qui poussent leur moteur à la limite de la détonation. Ca à l'air de bien fonctionner puisque je vois ça fréquemment mais je reste septique.......

Visiblement nous avons une approche radicalement opposée par rapport au squich. Pour nous, la pente et la surface du squich sont CAPITALES pour le rendement du moteur. Contraîrement à toi Eric, les données de départ sont la forme et la valeur du squich, comme indiqué plus haut, pour un alésage de 55 mm, largeur 7 à 8 mm, pente quasiment parallèle au piston et 0.8 à 0.9 mm d'épaisseur.
Ces valeurs sont celles, qui vérifiées au banc, donnent le meilleur résultat.
Ensuite nous usinons la chambre proprement dite afin d'obtenir le volume souhaité, compte-tenu des valeurs de squich indiquées précédemment, seule la profondeur de la chambre est ajustée afin d'obtenir le volume souhaité.
La forme de la chambre est du type hémishérique applati.
Nous mesurons le volume culasse montée, avec une pipette graduée, remplie d'huile légère (WD40) en ayant préalablement "beurré" de graisse l'intervalle entre le piston et le cylindre au PMH.
Le remplissage s'effectue jusqu'au sommet du filetage de bougie.
De la valeur mesurée, on retranche 2 cc, correspondant au volume du culot de bougie et le résultat est le volume de la culasse.
Pour nos moteurs, 125 cc unitaire, le volume culasse est 11.2 à 11.5 cc. (volume pipette 13.2 à 13.5 cc)
En cas de détonnation on relève le cylindre de 0.1 en 0.1 mm, celà a pour effet d'augmenter le squich est par là même le volume.
Chaque 1/10ème de joint d'embase ayant pour effet une variation de volume, pour un alésage de 55 mm:
5,5² x 3.14 / 4 x 0.01 (valeurs en cm) = 0.24 cc.
ATTENTION! le volume n'est pas le seul facteur influent sur la détonnation la carburation est primordiale! le diamètre du tube de fuite aussi, l'avance etc....

Francis

L'avance d'un moteur 2T de petites cylindrées doit se situer dans quelles proportions a haut-régimes?
Je sais que pas mal de paramètres influent sur cette valeur mais en général sur une 125 qui prends plus de 10000 tours (toutes quasiment :W) l'avance doit avoir une valeur moyenne. Sur une TZR elle est de 4° a 10000 tours pour une course de 50.7mm (faudrait que je la calcule en mm). Par contre c'est la seule courbe d'avance que je connaisse sur une 125. Sur un site j'ai lu que la CRM pouvait réguler a 9500 tours en vieillissant. Après calcul son proprio a vu que l'avance était de 4° et a décider d'en mettre un louchée de plus (8° je crois) pour revenir a un moteur plus joueur dans les tours. D'autres part j'ai lu (oui oui je lis beaucoup) que plus l'avance est grande plus le régmie maxi baisse.
Paradoxe ou valeur limite?

précision que j apporte a ceux qui se demandent ce qu est le squish et surtout a quoi ca sert ...

l ajustement du squish n a qu un but , modifier la vitesse du flux de flamme , soit la vitesse des gazs a la compression , en effet , selon qu on cherche un moteur plus ou moins pointu - coupleux , le front de flamme doit avoir des vitesses differentes .

cette vitesse est issue de 4 parametres , la hauteur du squish ( et son angle par rapport a la calote de psston ) , sa largeur et la vitesse moteur , le taux de compression

la largeur du squsish par exemple determine la plage visée de tours moteurs , bas regime coupleux = grosse largeur 45-60 % de la surface totale

15 a 45 % mixte

haut remiges 15 environs

il ne faut pas jouer sur le squish pour modifier le taux de compression mais determiner en premier la cible d utilisation et le comportement désiré du moteur puis en deduire la largeur du squish , sa hauteur .

ce parametres étants alors fixes , pour modifier le taux de compression , c est le volume du dome qu il faut modifier ........

wala

Ok. Je savais pas que l'exploitation de l'effet squish avait autant d'importance. Qu'on arrivait même à changer autant le caractère moteur. Mais je pense que c'est un peu aléatoire à haut régime et sur un moteur comprimé car ça rapproche plus vite du "ping" ou détonation. Et moi, je recherche plutot le contraire.

En refaisant mes volumes, j'ai toujours respecté la forme semi-hémisphérique des culasses 2t en vérifiant bien le jeu piston culasse. Le squish ne m'a jamais vraiment préoccupé. Ce qui compte surtout, pour moi, c'est d'avoir un taux de compression adapté et une avance d'allumage en rapport et un bon brassage. Mais c'est vrai qu'en promosport, l'allumage doit être d'origine donc on est limité sur la compression.
J'éssairais de mettre en pratique vos pratiques pour mon prochain moteur.... Pour voir.

Sur vos différents moteurs est-ce que les culasses sont séparées ou réunies 2 par 2?
Il y a-t'il un insert à l'intérieur de la culasse elle même sevant de chambre de combution?
Dans le cas de culasse double TDR ou RG comment assurez-vous la planéïté parfaîte des deux cylindres? Celà ne vous pose-t'il pas des problèmes d'étanchéïté du joint de culasse?
Quelqu'un a-t'il déjà envisagé d'implanter, aprés usinage approprié, des plots de culasse dans la fonderie?
L'intérêt de plot de culasse, c'est que c'est une pièce de révolution, facilement modifiable ou remplaçable pour un coût modique.
Beaucoup de questions à la fois n'est-ce pas! je me documente

Francis

Salut!

Et bien dans la majorité des cas, les culasses de nos brelons sont dome + couvercle en une seule pièce. Après on peut trouver des pièces "maison" ou pas pour avoir des culasses à dome interchangeable. (vu sur 500CR, TZR 250, RD350).
D'origine, pour vérifier la planéité, faut faire comme précisé sur la doc d'atelier: une bonne règle en métal droite, et la poser en diagonale et parallement et perpendiculairement...et vérifier sa stabilité ou les jeux.
J'ai jamais entendu parlé d'un défaut de planéité engendrant des fuites au niveau du joint de culasse.
Mais après il y a 2 technologies pour un twin. Yam a sa culasse en 1 pièce et ces cylindre en 1 pièces. Suzuk sur sont RG ce sont 2 cylindres séparés pour 1 culasse....donc bon...

V
Samoht

vala la culasse de mon kit pour LC , c est un peu pour ca ( domes bruts ) que j ai du me pencher sur le pb

Visiblement nous avons une approche radicalement opposée par rapport au squich. Pour nous, la pente et la surface du squich sont CAPITALES pour le rendement du moteur. Contraîrement à toi Eric, les données de départ sont la forme et la valeur du squich, comme indiqué plus haut, pour un alésage de 55 mm, largeur 7 à 8 mm, pente quasiment parallèle au piston et 0.8 à 0.9 mm d'épaisseur.

C la meme approche que chez POLINI Motori!

ce parametres étants alors fixes , pour modifier le taux de compression , c est le volume du dome qu il faut modifier ........

CF: mode d'emploi du kit 165 polini, pour cagiva mito et RS125!